martes, 18 de febrero de 2014

Trenazo en Estación, Moreno, Sonora. (31 años de una tragedia que fue parte aguas para privatizar los ferrocarriles de México)





Datos de una tragedia

El 19 de febrero de 1983 fue sábado, y según el diario El Imparcial del día siguiente, a las dos de la tarde con doce minutos ocurrió un choque de trenes a un poco más de dos kilómetros al Norte de Estación Moreno Sonora. Siguiendo la vía del ferrocarril desde Hermosillo hacia el Sur, se ubicó a 73 kilómetros de distancia.

Dicho diario publicó días después lo siguiente: “... se han recabado versiones de los sobrevivientes en las que hay concordancia respecto a que el tren de pasajeros empezaba a reanudar la marcha cuando se produjo el accidente”.

En nota de Erasmo Gómez, David Medina y Javier Mercado, del martes 22 de febrero de 1983, se publicó que parte del pasaje "...había escuchado decir a miembros de la tripulación que tenían que apurarse ya que por ahí venía el local atrás de ellos." El artículo de los reporteros continúa después: "La misma testigo, quien por cierto fue rescatada después de haber quedado atorada con un tobillo prensado y el cadáver de una mujer encima, dijo que las puertas del vagón estaban cerradas y que a través de las ventanillas vieron como los miembros de la tripulación huían despavoridos al sentir la aproximación del 'local' que traía una velocidad mínima de 110 kilómetros por hora."

Mi punto de vista, hasta aquí, es que la rapidez de 110 kilómetros por hora no podía haber sido determinada sin disponer de mediciones adecuadas. Este comentario lo asocio con la actitud generalizada en contra del gremio ferrocarrilero, quienes eran culpados del estado lamentable en que se encontraban los ferrocarriles en México. En su columna "REMOLINO", Moisés (Cuervito) Zamora había escrito: "No hay salida, la irresponsabilidad de la tripulaciónes manifiesta, pero somos tan dados a buscar el pretexto salvador que no lo dudo lo encuentren para que una vez más los muertos se vayan al poso y los vivos al gozo ..." Tratándose de un diario publicado por la mañana del lunes 21 de febrero, era claro que el autor había escrito su columna un día antes, de donde se deduce que a 24 horas de ocurrida la tragedia, el columnista ya tenía la conclusión condenatoria disponible.

El domingo 20 de febrero de 1983 dijeron que había quince muertos, al día siguiente ya habían encontrado a cuarenta y cuatro víctimas y más de noventa heridos, un día después se publicó que quizá llegarían a sesenta y cinco. Finalmente, el miércoles 23 de febrero se transmitió la noticia oficial: después de retirados los escombros, los muertos eran sesenta y ocho y había treinta y tres cadáveres sin identificar. Algo igual de preocupante era que el ministerio público había recibido cuarenta denuncias de personas desaparecidas.

El jueves 24 de febrero, en una nota periodística generada desde Guaymas, Sonora, se dijo que Algo sorprendente de la misma publicación es el párrafo siguiente: "Se dijo que sería hasta hoy jueves cuando arribe por la vía aérea el Director de Averiguaciones Previas de la Procuraduría General de la República y el Lic. Ernesto Avila [sic] Triana, agente del Ministerio Público Federal, quienes se encargarán de continuar con las investigaciones iniciadas por los representantes sociales de Guaymas y Empalme."

¡Es increíble! Ya habían transcurrido cinco días de la colisión, estaban retirados todos los escombros, cerradas las cifras de víctimas y casi desaparecida la evidencia situada en el sitio. Resultaba concluyente que una tragedia de esta magnitud no había sido tratada como emergencia por estas autoridades.

De acuerdo al diario “El Imparcial” se trató de un choque por alcance debido a que se reventó la manguera de frenos del vagón de pasajeros marcado con el número 1646, dando lugar a que el tren se detuviera bruscamente. Su nombre oficial era: “tren número 4”, pero para quienes vivíamos cerca de la vía del ferrocarril, su nombre era “el piojo”, porque en éste los pasajeros viajábamos apeñuscados. Con un frío tremendo en invierno y un calor horroroso en verano. Olía mal porque las condiciones de viaje eran difíciles, y también, porque los pasajeros no tenían los cuidados adecuados para mantener limpios los vagones. Según el periódico mencionado le llamaban: “el burro”.

La manguera mencionada en el párrafo anterior era similar a la de la fotografía siguiente. Unía los sistemas de frenos a base de aire de todos los vagones de la manera que explico más adelante.



El otro participante era el tren de carga número 44. Éste era llamado “el local” en la jerga cotidiana de los ferrocarrileros y viajaba prácticamente vacío de Norte a Sur (según el mismo periódico). Para situar al lector iba desde Hermosillo hasta Empalme.

La noticia del lunes 21 de febrero, publicada por el diario El Imparcial en primera plana estaba colocada en un octavo de página en la parte superior derecha. La parte superior izquierda estaba ocupada por una fotografía aérea, tomada mientras volaban con el camarógrafo mirando hacia el Norte. Es un sitio que puedo describir porque lo conocí muy bien. En la imagen se podía apreciar hacia el oriente el camino de tierra que corría paralelo a la vía del tren y se utilizaba para viajar a Hermosillo. Del lado izquierdo de la foto, parte occidental del sitio de la tragedia, ya tenían habilitada una desviación (espuela de ferrocarril) por donde lograron recuperar de nuevo el tráfico cuando habían transcurrido menos de 22 horas de la colisión. La calidad de la fotografía permite reconocer al menos tres vagones volcados y probablemente otros cuatro difíciles de reconocer. Casi veinte automóviles alineados a lo largo del camino y decenas de personas presentes. Tal vez ayudando.

Testimonios de algunos sobrevivientes publicados en el diario


Lo que sigue es nota de Erasmo Gómez y David Medina:
Una señora cuyo nombre no fue incluido por el diario narró lo siguiente:
“Recuerdo que el tren había parado, y algunos pasajeros estuvimos abajo durante diez minutos. De improviso, vi correr a muchos pasajeros con pánico en los ojos tratando de salir del carro..
“Comprendí que algo muy grave estaba pasando y quise correr, pero no tuve tiempo; todo a mi alrededor giró de improviso y escuché un estruendo, como el de una bomba. Me arrojé al suelo tratando de cubrirme la cabeza y, tras la sacudida, intenté levantarme. Por todas partes se escuchaban gritos de dolor y el piso estaba cubierto por grandes manchas de sangre. Cuando salí fuera, no se cómo, pude apreciar un fuerte olor como a petróleo quemado. El carro estaba volcado”.

Según la nota del diario, un joven narró que alguien había gritado que salieran del carro porque iban a chocar y contó: “Muchos brincaron por las ventanillas. Yo corrí con todas mis fuerzas y cuando volví la cara tras el estruendo, vi cómo se volcaba el carro enmedio [sic] de una nube de polvo hacia el lado opuesto de donde yo salí. Pensé en los que salieron por ese lado, todos quedaron sepultados bajo la mole de acero”.

¿Y qué pasó?

En una nota de Javier Mercado, Erasmo Gómez y Alberto Camacho, se informa que se daba por hecho que la falta de aparatos de comunicación y de señalamientos de emergencia estaban entre las causas de la tragedia. Probablemente así fue, pero hay algo más que no necesariamente fue verdad. Ellos escribieron que: “... la escasa visibilidad de una curva precipitó los acontecimientos.”

Una revisión del sitio permite concluir que la curva aludida está a 600 metros del sitio de la colisión. Pude medir esa curva con el sistema de Google Earth y un programa de imágenes. Constituye un giro largo de 20 grados, y antes de éste, existe una recta de mil 200 metros, que se toma de Norte a Sur después de otra curva de aproximadamente 24 grados.

La colisión fue al finalizar febrero. El sitio donde ocurrieron los hechos es un campo plano con vegetación escasa, y si a eso se agrega que el Ferrocarril tenía como actividad periódica la eliminación de obstáculos que impidieran la visibilidad, resulta difícil creer que desde la altura del maquinista no era posible ver a la distancia y descubrir un tren igual de alto que la máquina del tren carguero. La vía del ferrocarril allí es como un pasillo ancho y limpio de maleza donde se puede ver a distancias relativamente grandes.

Las fotos siguientes están tomadas a cinco kilómetros del punto de la colisión


transmite claramente la idea de la nota del periódico porque la curva impide saber qué hay más allá de la vuelta, pero esta imagen está tomada a un metro y treinta centímetros sobre el nivel del riel y no ofrece con precisión la visión de un maquinista situado a cerca de tres metros por encima del suelo. Posiblemente el operador de la máquina podía ver por encima de las puntas de los árboles, pero esperar tal cosa de un tripulante implicaba un estado de alerta permanente, similar al de un conductor de automóvil conduciendo por una carretera, lo cual se percibe difícil de exigir si no estaban entrenados para actuar así.

En cambio, en la tripulación del tren de pasajeros número 4 viajaba el tripulante conocido con el nombre de “el banderín”, cuyo deber era avanzar hacia atrás varios centenares de metros (un kilómetro según el periódico mencionado) y colocar los avisos que serán mencionados más adelante. Esto no ocurrió por alguna razón, pero el 24 de febrero, en nota de David Medina, emitida desde Guaymas, Sonora, se decía que el banderín del tren de pasajeros se encontraba prófugo.



Una vez que el tren carguero (el local) dio la vuelta por la curva mencionada, y el maquinista pudo tener a la vista el tren de pasajeros, tuvo la oportunidad de accionar los frenos de emergencia. ¿Cómo deben funcionar estos?

Razonando a partir de la hipótesis de que cada tren del Ferrocarril de Pacífico tenía en buen estado un sistema de frenos de emergencia, debió existir en el tren número 44 (el local) un cilindro con aire comprimido en cada uno de los vagones,




conectado a todos los demás por medio de una manguera que colgaba entre cada par de vagones.


Si las cosas funcionaron bien, una señal de caída de presión en el sistema de frenos debió transmitirse desde la parte delantera del tren hacia la posterior, con una velocidad de 280 metros por segundo. El papel de esta caída de presión era abrir el paso del aire del cilindro de reserva hacia unos hierros con forma similar a una media luna, que serían empujados para pegarse a cada una de las ruedas y frenar, rueda por rueda, y vagón por vagón, todo el tren.



¿Cuál fue la causa del trenazo? Como público, no lo sabemos.

Había una serie de obligaciones de la tripulación del tren de pasajeros que se encontraba detenido:

1) Colocar a una distancia aproximada de un kilómetro una especie de antorcha que los ferrocarrileros llamaban: espoleta fuse. Una vez encendida, ésta ardía durante diez minutos.

2) Colocar petardos que tronaban cuando eran pisados por las ruedas del tren y que eran colocados en orden y separación que incluían un código reconocible por los tripulantes.

3) La forma de usar el silbato de los trenes también podía transmitir señales codificadas y bien conocidas por la tripulación.

Pensar que una sola persona podía avanzar cuatro kilómetros para colocar una espoleta adelante del tren y otra atrás, es absurdo. Caminando normalmente, una persona saludable puede recorrer un poco más de 3 kilómetros en 40 minutos. Si como se publicó en el diario citado, algunos tripulantes sabían que venía el tren carguero detrás, entonces sí es evidente que debía haber priorizado una señal hacia el lado norte. En particular, a mi me parece que con una espoleta encendida más allá de la curva que se ubica a 600 metros en dirección norte, el tren carguero habría tenido un kilómetro y ochocientos metros para frenar. Por qué no se procedió así, es algo que como simple público no sabemos.

En el Ferrocarril se entrenaba al personal, los trabajadores tenían derecho a ascender en el escalafón siempre y cuando se aprobaran los exámenes pertinentes. Había cursos para los aspirantes y también tenían quienes los impartían. Entonces ascender en los puestos no era gratis, y por supuesto, el sistema de señales tenía que ser estudiado.

¿Entonces qué pasó? Seguramente la investigación realizada por el mismo sistema del Ferrocarril encontró explicaciones, pero los simples visitantes del sitio del choque no sabemos cuáles fueron los hallazgos. Si en algún lugar se guardan los archivos, tampoco sabemos dónde están las respuestas. A lo sumo podemos pensar, y escribir, que ocurrió alguna cadena de errores.

Pero dejar las cosas hasta aquí es admitir que la cuerda siempre se rompe por lo más delgado.

Aparentemente, trabajadores del ferrocarril declararon que desde hacía tiempo el sistema de intercomunicación no funcionaba adecuadamente y que no se les dotaba de las espoletas fuses ni de las banderas y petardos necesarios. Siguiendo las publicaciones del periódico no pude encontrar un comentario directo de las autoridades de Ferrocarril del Pacífico. La única mención al respecto, al menos en el diario consultado, provino del sub gerente del Ferrocarril de Pacífico, quien "Dijo desconocer la veracidad de las acusaciones vertidas por el gremio de los ferrocarrileros de Empalme quienes acusan a la empresa de no proveerlos de material de advertencia como espoletas fuses, banderas y que parte de los sistemas de radio intercomunicación que deben traer las máquinas y cabuses tienen tiempo sin funcionar de una forma correcta."

Por otra parte, la posibilidad de disponer de un sistema de radio teléfono que permitiera comunicación por medio de ondas de radio a varias decenas de kilómetros era técnicamente factible. Desde veinte años antes, la Unión Ganadera Regional de Sonora mantenía un sistema así distribuído en todo el Estado y para hacer funcionar cada aparato bastaba una planta generadora de corriente que no proporcionaba potencia para cinco focos incandescentes de 60 watts. En cambio, la política del ferrocarril siempre fue utilizar baterías livianas para unidades móviles, las cuales eran de baja potencia, pero en el interior de una máquina de ferrocarril no había limitaciones de peso. Por consiguiente, es evidente que antes de la tragedia hubo decisiones equivocadas.

Mientras en otros países el ferrocarril se modernizaba hasta el punto de manejar los cambios de vía por medio de sistemas de control remoto y las comunicaciones inalámbricas hacían obsoletos los métodos de espoletas, petardos y señales luminosas, en México se optó por mantenerse aferrados a la tecnología del siglo XIX.

En las siguientes imágenes se puede apreciar el sistema utilizado actualmente en la línea de ferrocarril estadounidense que corre paralela a la auto pista número 8 (conocida como free way 8). Allí se puede observar cómo usan la captación de energía solar para operar los sistemas inalámbricos de comunicación, radar para detectar la proximidad de los trenes, etcétera. ¿Por qué en México no se hizo algo similar?




Para saber la respuesta basta abordar la situación de México en febrero de 1983. El Presidente era Miguel de la Madrid y su Secretario de Programación y Presupuesto era Carlos Salinas de Gortari, a quien algunos moneros de un diario nacional bautizaron como: “Salinas Recortari”, porque se dedicó a desaparecer apoyos para casi cualquier cosa que se le antojó. El desmantelamiento del ferrocarril estaba en marcha.

Su sucesor, Ernesto Zedillo, privatizó los ferrocarriles en 1995. Esto sucedió doce años después del trenazo a dos kilómetros al norte de Estación Moreno, Sonora. Visto a la luz de los hechos ocurridos, está claro cuál era el interés del gobierno mexicano. Cuando la colisión ocurrió, Miguel de la Madrid llevaba 91 días en el cargo y los recortes generalizados ordenados por su Secretario de Programación y Presupuesto estaban haciendo estragos. En consecuencia, la declaración perdida en el periódico podría encerrar parte de la verdad de lo ocurrido. Quizá al encargado de colocar los señalamientos le dio flojera, pero también (otro quizá) pudo no haber tenido ninguna señal en las manos para ir a colocar.

El ferrocarril mexicano ahora es un desastre. El proyecto iniciado por Salinas de Gortari, cristalizado por Ernesto Zedillo y sostenido por los gobiernos panistas posteriores, llevó a la ruina el sistema ferroviario. Ahora, hasta algunos integrantes del PRI critican la acción de Zedillo contra los ferrocarriles. Ver: http://www.jornada.unam.mx/2014/02/13/politica/010n1pol

Elegantes como son, cambiaron una palabrita del Artículo 28 de la Constitución para poder entregar los ferrocarriles. Dejaron de ser un “servicio estratégico” para convertirse en un “servicio prioritario”. Como escribí hace varios años en este blog, antes de pasarlos a manos privadas cambiaron todos los puentes que eran de madera para hacerlos de cemento. Esos puentes que ves ahora, fueron parte del regalo de Zedillo a la empresa que tiempo después lo convirtió en uno de sus integrantes del Consejo Directivo.

¿Por qué no sabemos que ocurrió? A 31 años de ocurrida la tragedia, los muertos, sus deudos, y el simple público formado por quienes vivimos alguna vez por allí cerca, seguimos sin una explicación. Sin un análisis completo de los hechos ocurridos.


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